Кто-нибудь мне может объяснить в чем смысл фалометрии "у кого рама легче" ?????
К весу рамы прибавляется вес байкера, на фоне которого, выражаясь языком из учебника физики, собственно весом рамы можно пренебречь. Или я чего-то не понимаю?

Велосипед с байкером весит 100 кг. Какая х. разница у кого рама на 500 грамм легче?

Возможно я тоже не понимаю, но попробую изложить свое видение вопроса. Пока теоретическое, а потом как соберу Крафтер - и практическое.
Объяснение 1. Аналогия: Работа подвески на автомобиле. Байк и отчасти ноги и руки байкера - неподрессореная масса, т.е по автоаналогии - колесо,,тормозная машинка с диском, рычаги подвески и амортизатор. Байкер - подрессореная масса, т.е кузов автомобиля. Чем больше соотношение подрессореной и неподрессореной масс, тем четче и быстрее работает "подвеска", потому что силы инерции меньше на неё влияют. В наше случае доллжна улучшится управляемость и контроль байка на неровностях.
Объяснение 2. Динамика, т.е станет легче ехать при движении "танцовщицей" в горку и на рывках. Чем легче байк, тем легче им "размахивать" вправо-влево, двигяась в таком режиме. тут также силы инерции сказываются, к более тяжелому байку придется приложить чуть большее усилие для его перемещения.
Объяснение 3. Тупо - чем больше вес, тем большую работу надо совершить по его подъему в гору, особенно если этих горок много. Скинув с рамы 2200-1580=620г (по сравнению с Калахари 550 ) мне не придется этот вес тащить в каждый торчок.
Объяснение 4. Понты. Их пока некто не отменял! Гордится тем, что твой байк легче по раме, чем у чемпиона района - чертовски приятно

Как видим, все эти объяснения прокатят только в условиях гонки. Для чего и создавался Крафтер. В обычной эксплуатации они мягко говоря не канают... Но в реальной жизни есть САМАЯ ГЛАВНАЯ отмазка!
Объяснение 5. Живя на 10 этаже часто сталкиваюсь с длителным простоем лифта по причине "нет запчастей" Пока рекорд - три недели... В этих условиях намного приятнее носить на плече по лестнице более легкий байк, даже 620г скинутого с рамы веса будут ощущаться, уж поверьте!

А пункты 1 и 2 в числах можно раскидать? А то больше/меньше/лучше/хуже, не выраженные в числах, как-то ни о чем не говорят. Абсолютно ни о чём.

Что здесь является рессорой? Ось колеса? И на сколько изменится отношение под и надрессорных масс системы вел+байкер, если рама легче на 500 грамм? Какая часть рамы относится к под, а какая к надрессорной массе? Как (количественно) это отразится на управляемости? Что такое управляемость? Время отклика системы на управляющее воздействие? На сколько оно изменится?

При движении танцовщицей ты не отрываешь байк от земли, а отклоняешь его от вертикальной оси на 10-15 градусов, т.е. перемещая ЦТ велосипеда на 1-2 см по горизонтальной оси, при чем делаешь это не стоя рядом с велосипедом, а за счёт того, что переносишь массу собственного тела в противоположную сторону.

Подъём в гору... Согласен. Работа увеличится пропорцианально массе, т.е. на 0.5%

Проще всего количественной оценке поддаётся 4-й пункт, а именно стоимость Понтов

более легкий байк проще разогнать и крутануть
имхо
вес велосипедиста являецо активным весом а вес байка пассивным......

_________________

веломеханик 89053125244 телефон и вацап
группа вконтакте

о! прыжки, банники.. точно! что-то ближе уже. Когда вес байка тянешь силой мышц, масса может заметно сказаться. Хотя опять же речь идёт о массе всего вела (пассивный вес), а не только рамы.
Интересно, а для КК это насколько актуально?

Вспоминается туристическая премудрость: здесь 100гр сэкономишь, там 100гр, глядишь -- уже на несколько килограмм веса меньше тащить надо. Здесь то же самое -- если экономить в весе во всех запчастях, то в сумме и экономия получится более заметная.

что тут думать, байк легче - выше прыгнешь и быстрее разгон да и остановиться тоже мне кажется легче. если колеса тяжелые у них энерция больше, соотв. усилий надо больше. я уже это испытал) вчера собрал второй вел .. колеса получились тяжеленные особенно заднее.. тормозить с ротором 160 сзади стало заметно труднее.

_________________
"Сказали нам, что эта дорога нас приведет к океану смерти, и мы с полпути повернули обратно. С тех пор все тянутся перед нами кривые глухие окольные тропы..." (А.и Б. Стругацкие)

Про колеса уже все решили в приснопамятной теме, где Антон заявлял, что у него на тяжелых колесах байк лучше едет.

очень важна малая масса колеса. Шоссейники тут каждый грамм экономят (только из-за этого на 32 спицы переходят). Чем меньше вес колеса, тем легче его раскрутить. Все просто.

_________________
Rabobank в городе
Ready,Steady,Go!!!
Халтура не пройдет!

Феерическая расстановка точек. Все имхо, на академизм не претендую


Ниразу не ось! "Рессорой", т.е подвеской, являются ноги байкера, оторвавшего таки свою задницу от седла и стоящего на педалях или вкручивающего в положении основной атаки! И никогда больше не рассматривай систему байк + байкер как монолитное, неразъемное целое. Ведь любой серьезный расколбас все тру байкеры проезжают стоя, а не сидя. И еще смещаяются за седло или вперед, меняя характеристику своей "подвески". Сидя по кочкам ездят только дети, женщины и подвесочники, да и тоу последних возникают свои проблемы... (см ЖЖ Норкоромана). И еще одно допущение. Все нижеслеждующее относится к ригиду, для систем с передней подвеской все несколько сложнее.
Отвлеклись немного. Итак, ноги - это подвеска. Причечем подвеска эта "умная", может быстро менять жесктость, ход и поглощать приличные энергии, и никакой "пропедаль" ей и в подметки не годится! Единственный минус, что "подвеска" утомляется и снижает свою эффективность со временем, особенно когда требуется поглощать большие объемы анергии и "по совместительству" работать мотором
Как уже говорил, по автоаналогии наши ноги - это пружины, амортизаторы, рычаги и другие подвижные элементы подвески, перемещающиеся относительно колеса.
Руки тоже участвуют в работе, но их задача не демпфировать колебаня основной массы, а поддерживать ее и управлять. ПоО автоаналогии такую-же работувыполняют рулевые тяги и реактиыные штанги в подвеске автомобиля.


Сначала скажу, что ты неправильно используеш термины. Не "под и над", а просто подрессоренная и неподрессоренная масса. Давай использовать правильные, годные термины.
Подрессоренная масса - это та масса системы байк + байкер, которая опирается на поверхность через элементы подвески, т.е в нашем случае это сам байкер, за исключением части ноги. Т.е. его бедреная часть до колена - подрессореная масса, а икры и ступня - нет. Колено - главный шарнир подвески
Неподресоренная масса - это та масса системы байк + байкер, которая опирается на землю непосредственно или через жесткие элементы, не участвующие в демпфировании и гашении колебаний. Упругими свойствами спиц и осей пока пренебрежеим. Как ни странно тебе покажется, но это... практически весь байк, нога от колена до ступни и сама ступня, руки до локтя.
Теперь любимые цифры! Выясним соотношение подрессореной и неподрессореной масс. Дано:
"Обычный" КК байк. Байкер весом 90кг, байк весом 15,5кг.
90/15,5=0,1722кг, т.е на 1 кг подрессоренной массы приходится 0,1722кг неподрессоренной "подвески".
Облегченый КК байк. Байкер весом 90кг, байк весом 10кг.
90/10=0,111кг, т.е на 1 кг подрессоренной массы приходится 0,111кг неподрессоренной "подвески".
Таким образом имеем уменьшение веса неподрессоренной массы системы байкер+байк на 35%.
В случае же уменьшения веса рамы всего на 500грамм уменьшение неподрессоренной массы будет конечно меньше меньше и составит 3,2%, что имхо тоже неплохо. Почему - смотри ниже.


Ответ был выше - весь байк. Так как условились, что едем на ригиде (не надо про "играющие" перья вилки сейчас, знаю!!), то возмущающие воздействия от неровностей передаются с обеих точек контакта с поверхностью. По автоаналогии - как на заднюю тележку пустого бортового КАМАЗА, у которого рессоры в этот момент не работают почти.


Не помню и не хочу искать формулы, но и так очевидно, что уменьшение неподрессоренной массы в системе байк + байкер (см выше насколько) повлечет уменьшение сил инерции и соотвественно - уменьшит нагрузку на "подвеску и амортизатор", увеличит время надежного контакта колес с дорогой и этим лучшит управляемость.
Кстати Поиск покажет все преимущества этого решения, поисковые слова " уменьшение неподрессоренных масс подвеска"


Способность системы сохранять заданое направление движения несмотря на внешние возмущающие факторы. Типа так.


Децильное В милисекундах не скажу, не знаю !


См. выше.

Хороший пример. Давай на нём остановимся. 35%...
Какие количественные выводы можно сделать из этих 35%?
Что изменится и на сколько?


Про управляемость, кстати: http://ru.wikipedia.org/wiki/Управляемость_(теория_управления)

Вообщето я имел в виду инерционность колеса т.е. сложнее раскрутитть, но при этом накат лучше. На тяжёлых колёсах ИМХО полкило весе рамы особой роли не сиграет. Единственное преимущество - это соревнования и понты ИМХО. Ну и конечно-же как сказал господин Позис легче таскать.

_________________
Мобилка +79172864850 , Вконтакт , Страва
Подвес сдох, катаюсь на твердоскальном

СЗОТ!
Вай, какие люди в нашем /уютненьком форуме! Антон, где пропадал?

По теме
Даже облегчение байка на 2-2,5 кг разительно меняется на его поведении! Подробности скоро.

Полностью согласен. Я поменял втуку под 7-ми скор. трещетку на нормальный фирихаб с 8-ми скор. какссетой и дисковые тормоза ВВ5, вес вела несомненно увеличился. После этого байк стал вести себя совешенно по другому. Уже неделю катаюсь привыкнуть не могу

_________________
DC: Prodigy Johnny Bravo castom