патеме - у ситибайка должны быть бальшие калесы, если хочеца 60 км/ч (под горку разве что) 29'er ! на худой конец - 28 кавычек. а зубья на системе не-спа-сут.

А где доказано, что большие колеса гораздо лучше катят? Покажи!
Скажем, для маленьких людей и детей существуют шоссейники на 559-ых ободах.

факты есть факты - чем больше колесо, тем быстрее можно ехать, а передаточное число поможет не подохнуть, развивая нужную скорость вращения колеса/момент вращения.

Классификация потерь энергии при качении колеса. Для сравнения возьмем идеальные условия качения колеса по ровной твердой дороге.

1. Потери в подшипниках колеса
Решающую роль играет соотношене диаметра подшипника к диаметру качения колеса. Чем оно меньше, тем меньше потери на трение или деформацию тел качения в подшипниках, т.к. угловой путь, преодолеваемый подшипником (в данном контексте - шариком подшипника) меньше для колеса большего диаметра. Случай "пластилиновых" дорожек втулок не рассматриваем, считая подшипник хорошим )) Для примера, на велосипеде "Паук" стояли подшрпники скольжения из бронзы, но вел с 2 метровым передним колесом и подшипником диаметром около 20мм отлично катился именно из за указаного соотношения. Среднеазиатская арба - тоже отличный пример этого.

2. Потери при деформации резины покрышки
Для разного диаметра колеса сопоставим, и вообще теореттически им можем пренебречь , накачав покрыху до звона и поставив гоночные слики. Вообще-то, у колеса меньшего диаметра пятно контакта тоже меньше, но это все сведется на нет более низким давлением.

3. Потери при деформации покрытия дороги
Ими тоже можем временно пренебречь, условившись, что едем по бетонной гоночной дорожке в картинг центре "Форсаж" Ж)))

4. Аэродинамические потери при вращении колеса
До скорости менее 35-40кмн ими тоже можно принебречь или условиться на одинаковое для разных диаметров колес.

5. Потери, возникающие в результате упругих деформаций колеса
Возникают при деформации спиц и обода. Чем более жесткая конструкция - тем меньше. Примем одинаковыми для колес разного диаметра и с одинаковым числом спиц.

И что выходит? Все потери при сумировании дадаут одинаковый результат, кроме п1. Вот почему на больших колесах легче ехать, правда, чуть труднее разогнаться. Но это вопрос к моменту инерции, зависящего от массы и характера распределения её по коелсу. А также от крутящего момента, подводимого к колесу - зависит от передаточного отношения трансмиссии.

Дополнительно к этому, при движении в не идеальных условиях дополнительно возникает еще один фактор потерь - геометрический. Колесо большего диаметра при попадании в неровность имеет преимущество, т.к. "проваливаеться меньше" именно из-за бОльшего радиуса. В итоге энергии для преодолении неровности надо меньше, т.к. колесо придется "поднимать" на меньшую высоту при выезде из неровности.

Шоссейники на 559 ободах имхо делают из-за геометрии рамы, чтобы можно было организовать нормальную посадку ребенка и отчасти из-за более низких аэродинамических потерь, если велик для "большого дяди". Неизбежные возросшие потери в подшипниках при этом компенсируются его качеством.

Кстати момент инерции в данном случае тоже играет положительную роль в плане качения - чем больше инерция тем меньше сопротивление

_________________
Там где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится, там МТВ всегда пройдет и ничего с ним не случится!

Что-то мне не приглянулось выражение "угловой путь, преодолеваемый подшипником (в данном контексте - шариком подшипника) меньше для колеса большего диаметра"
Постараюсь разъяснить выражение товарища Pozis'а
таки вот, не сразу понятно, к чему именно относится "угловой путь" - к шарику, который вращается (1) вокруг оси КОЛЕСА по круговой траектории относительно своих дорожек качения или к шарику, который вращается (2) вокруг СВОЕЙ оси, перекатываясь по этим самым дорожкам. Шарик, как это понятно, совершает сложное движение, вращаясь подобно Земле вокруг Солнца. И отношение числа оборотов его вокруг своей оси к числу оборотов вокруг оси колеса/втулки может достигать десятков...
Т.е. мож быть, выражение "угловой путь" - далее "УП" здесь является не совсем корректным. Привязываясь к этому "УП", мы ставим перед собой сложную задачу, решение которой затруднено по многим причинам. Так, если рассматривать вариант №2, то необходимо будет выяснять, каким именно образом влияет диаметр шарика на потери в подшипнике - при уменьшении диаметра шарика он совершит большее число оборотов вокруг своей оси за один оборот колеса. Трение качения маленького шарика при одинаковой нагрузке выше, чем у большого. Площадь контакта маленького шарика с дорожкой качения меньше - удельная нагрузка выше. Но мелких шариков больше. Но при этом и больше точек соприкосновения ВРАЩАЮЩИХСЯ ВОКРУГ СВОЕЙ ОСИ шариков друг с другом. Попробуйте покатить вплотную друг за другом два баскетбольных мяча - поймете, о чем речь. уравнения, в которых завязан "УП" содержат слишком много коэффициентов при неизвестных...
Для пущей понятности лучше будет сказать, что потери механической энергии в ОДИНАКОВЫХ шарикоподшипниках одинаковых втулок двух разных колес - несколько большего диаметра и несколько меньшего - за один оборот колеса при одинаковой нагрузке будет одинаковым. И, естественно, несколько большее колесо совершит меньшее число этих самых оборотов на одном и том же участке пути - обычного, не углового....

Э, нет, батенька, позвольте вас поправить....
Сопротивление при равномерном движении никоим образом не связано с моментом инерции колес...Момент инерции, однако, фигурирует в уравнениях раздела физики, который назывался в нашей школьной методичке "Кинематика. Неравномерное движение"
И еще момент инерции пользуется особой популярностью в курсе сопротивления материалов. Правда, там о движении речь не идет.

Положите в рюкзак пять килограмов свинцовой дроби или же поместите их внутрь камер/покрышек велосипеда - при равномерном движении хоть по прямой, хоть в гору разницы не почувствуете. А вот при разгоне разница будет существенная.
Хотя опять же, с оговорками, во вторм случае нагрузка на подшипники меньше. Но это не существенно....

таки ты утверждаешь, что практической разницы в размерах колес никакой нет?

а если отцепиться все-таки от шарика и его сложного вращения и рассмотреть втулку скольжения? мне, как программисту, а не физику легко принять и втулку скольжения и втулку с ш/п за "черный ящик", выполняющий одни и те же функции.
т.е. я не предлагаю сравнить катимость двух колес на разных типах втулок, я пытаюсь экстраполировать "п.1" со втулок скольжения на втулки ш/п... надеюсь, понятно объяснил?

Читай следующее предложение:

Т.е. на одном и том же пути потери энергии во втулке большого колеса будут меньше.

Вот интересно было бы сравнить эту разницу с общими затратами на движение

ммм. я на харьковском форуме читал тему, где один чел проводил сравнительные испытания... если полазать по "Харьковскому Туристу", можно найти, я думаю...

Сравнивая 29" и 26"

Оносительная разница в диаметре/радиусе/длине окружности/числе оборотов на единицу пути колес в процентах: (29-26)/29=10,34%
Потери на трение во втулках будут при прочих равных условиях на десять процентов меньше в случае 29" колеса... Мелочь, но приятно)))



Недавно видел по ящику, как на лисапеде разогнались до 200 км/ч; вел ехал в аэродинамической тени автомобиля, к которому сзади был прикреплен специальный "колпак", закрывающий велосипед не только спереди, но и с боков...

Действительно, сила трения в подшипниках мало зависит от скорости, повышаясь лишь при высоких скоростях вращения подшипников - сказывается гидродинамическое сопротвление, оказываемое смазкой, увеличение силы сопротвления качению подшипников за счет образования "масляного клина" и прочие факторы, не проявляющие себя на малых скоростях. Для втулок велосипеда такие скорости недостижимы. Почти то же самое можно сказать и о покрышках

Т.е. если для равномерного движения велосипеда с качественными втулками и качественнейшими покрышками и не учитывая КПД передачи достаточно усилия в 10 Н (примерно с такой силой тянет за веревочку подвешенная килограммовая гирька) и велосипедист сможет развивать мощность в 500 Вт (чуть больше половины лошадиной силы), то он достигнет вот такой вот скорости: (следующие 10 строчек пропустить людям с отметкой по физике выше тройки в школьном аттестате )
F=10H
W=500 Вт
------------
V-?

W=F*V => V=W/F = 500 Вт/10 Н= 50 Вт/Н
1Вт=1 Дж/с (Джоуль в секунду)=1Н*м/с (Ньютон на метр в секунду)
Т.е 50 Вт/Н=50 (Н*м/с)/Н
Ньютоны в числителе и знаменателе сокращаются и получается ответ 50 м/с или 180 км/ч - такой скорости можно было бы достичь, не будь аэродинамического сопротивления...

Надеюсь, никто не потерял "красную нить" размышлений.)))

Вернем на место аэродинамическое сопротивление. Предположим, что на том же самом велосипеде, развивая мощность в те же самые 500 Вт
получается достичь скорости в 45 км/ч.
На этой скорости мощность силы трения будет составлять 45/180=0,25=25% от мощности силы трения велосипеда, движущегося со скоростью 180 км/ч без аэродинамического сопротивления. То есть 25% от 500 Вт - 125 Вт будет рассеиваться в тепло втулками и покрышками...
остальные 375 Вт будут тратиться на преодоление сил аэродинамического сопротивления.

Подводим черту: 25% - на механические потери(без учета КПД передачи) 75%-аэродинамические.

Теперь, что весьма условно, попытаться предположить, что составляющие силы сопротивления качению колеса со стороны покрышки и подшипников втулки равны, то становится ясным, что уменьшение затрат на трение на 10% только во втулке большего колеса эквивалентно уменьшению механических потерь на 5% для всей системы втулка-покрышка-дорожное покрытие.

Далее. Учитывая, что механические потери составляют лишь четверть от суммы механических и аэродинамических потерь, эти 5% превращаются в 1,25% снижения величины общей силы сопротивления движению велосипеда, складывающейся из силы трения в подшипниках, трения при качении покрышек по покрытию и силы аэродинамического сопротивления.... Если принять во внимание "вклад" КПД передачи вместе с потерями в подшипниках педалей и в подшипниках оси кривошипов а также во втулках-роликах цепи, то и без того незначительная величина (1,25%) уменьшится....

Вот так. Расчеты, конечно, приблизительные, цифры весьма условные, сделаны некоторые допущения, но все-таки....

деоре и выше - 44 зуба, на кассете 11
передаточное число - 4
диаметр колеса 559 (=560)+2*40 (слики) итого 640
заметим, что для шоссейника на 20мм клинчере 660
каденс 120 - итого:
120*60(мин\час)*4*640*3.14=57.9 кмч
мало?

_________________
Никогда ничего не замышляйте против России, потому что на каждую вашу хитрость она ответит своей непредсказуемой глупостью. (Отто фон Бисмарк)

Спасибо большое Хоть цифры и условные, все равно понятно, что разница в потерях на трение во втулках 559 и 622 колес составляет 1-2%, что для повседневного катания не существенно.

Теперь - о геометрической проходимости. БОльшее колесо позволяет проезжать бОльшие ямки без "застревания" вроде бы. Но маневренность у велосипеда с большими колесами все-таки хуже. А маневренность в городе очень важный показатель... Вот

достаточно, но есть же маньяки в русских селеньях...

вот здесь упоминается некоторое исследование, показывающее преимущество 29" колес:
http://www.cyclingnews.com/tech.php?id=tech/2006/features/29inlandmines
насколько выводы верны, судить не берусь...
на сайте ГФ тоже поют о большей эффективности 29"...
http://www.fisherbikes.com.ua/tech/geometry/
только вот (имхо), момент инерции у них с ХС покрышками велик будет - и раскручивать их тяжко будет...
у шоссейников хоть резина узка да легка... у тут... пробовать надо

_________________
Никогда ничего не замышляйте против России, потому что на каждую вашу хитрость она ответит своей непредсказуемой глупостью. (Отто фон Бисмарк)